Sobre o déficit de circulação em São Paulo

É impossível dissociar a falta de vagas de estacionamento em uma cidade como São Paulo das deficiências maiores da infra-estrutura. Isto porque, apesar desse déficit de garagens ser um problema não só das metrópoles de países menos desenvolvidos, mas também de países de primeiro mundo, existem diferenças estruturais importantíssimas entre as primeiras e as segundas. A principal delas, sem dúvida, é a extensão da malha de metrô e trens metropolitanos, e a segunda são as diferenças nas leis de uso e ocupação do solo.

Nova Iorque, Paris e Londres têm, cada uma, mais de 300 quilômetros de linhas de metrô, sem falar no número de estações – 468, 368 e 270, respectivamente -, enquanto São Paulo tem aproximadamente 57 quilômetros e 52 estações, e pode chegar ao final de 2008 com apenas 77,4 km. Para que a comparação não pareça injusta, podem ser usados exemplos como a Cidade do México, cuja infra-estrutura de metrô tem idade similar à paulistana e já possui 170 quilômetros de linhas; ou Pequim, com 80 quilômetros de trilhos e está mais que duplicando sua capacidade em linhas em projeto e construção. Tudo isso sem mencionar Madri, que somente nos últimos dez anos construiu mais linhas que o total de São Paulo; além de Moscou, onde as estações são cenários de filmes e pontos turísticos.

Apesar da força destes dados, um outro fator contribui de forma definitiva para a disparidade de desenvolvimento entre estas cidades e São Paulo: o uso e ocupação do solo. Nas metrópoles mais modernas e que apresentam maior ritmo de crescimento de infra-estrutura urbana, os investimentos por parte do poder público no transporte coletivo são fornecidos por uma maior concentração na malha urbana, ao contrário do que ocorre nas cidades onde a malha é ampla demais, como em São Paulo.

Peguemos o exemplo da ilha de Manhattan, em Nova Iorque. Lá estão cerca de 35.000.000 m² de escritórios, e mais de 400 estações de metrô. A cidade de São Paulo, por sua vez, está alcançando a marca de 10.000.000 de metros quadrados de escritórios ou o equivalente a 28% do que há em Nova Iorque. Porém, comparando os números do transporte coletivo, o número de linhas de metrô em São Paulo é igual a 5% do número de rotas de Nova Iorque, e o número de estações corresponde a somente 10% do total presente na cidade americana.

Finalmente, a Lei de Uso e Ocupação do Solo privilegia uma ocupação mais horizontal da cidade, o que aumenta a necessidade de investimento por parte do poder público na construção de uma infra-estrutura que atenda satisfatoriamente a toda a região metropolitana. Mesmo com uma certa correção feita pelo novo Plano Diretor, que tenta “adensar” mais a cidade, estamos a anos-luz de uma solução para o problema.

Enquanto não ocorre uma expansão acelerada da malha ferroviária na cidade, ela permanece refém dos automóveis. A situação se agrava se considerarmos que, nos últimos cinco anos, o novo estoque de escritórios entregues na cidade de São Paulo foi em média 200.000 m² ao ano, um aumento de 30% em relação ao mesmo período do ano anterior. Como conseqüência, nos melhores empreendimentos comerciais entregues nas décadas de 1980 e início da de 90, a necessidade por vagas de garagem atendia a uma relação de uma vaga para cada 35 a 40 m² de área útil de escritórios. Nos últimos dez anos, esta relação passou para 30 a 35 m² e, mais recentemente, os melhores empreendimentos contam com uma média de uma vaga para cada 27 m² de área útil.

E o que dizer do Centro de São Paulo, uma vez que se trata de uma região adensada, com um estoque de escritórios de 1.200.000 m²? Os números de escritórios do Centro da cidade representam cerca de 23% do total da cidade, sendo que 90% desses imóveis estão em edifícios antigos que, mesmo sendo objeto de retrofit, ainda não teriam o problema das vagas resolvido.

Neste sentido, as garagens – subterrâneas ou não – poderiam ajudar na revitalização da área central, que conta com baixíssima (ou nula) relação de vagas de garagem por metro quadrado de escritórios.

Assim, seria lógico imaginar que para qualquer obra pública, como a abertura de novas avenidas, a exemplo da Nova Faria Lima, ou a reforma do Vale do Anhangabaú, fosse condição sine qua nom a construção de garagens subterrâneas.

* Adriano Sartori é arquiteto-urbanista e diretor de Locação e Brokerage Services da CB Richard Ellis do Brasil