“Nossa cidade já ocupou todo o espaço que existia”

Vivi Zanatta/AEHeloísa – Segundo ela, a nova legislação de zoneamento rebaixou radicalmente os potenciais construtivos na capital; tendência de condomínios clube responde a esse impacto

Heloísa Proença: Arquiteta e urbanista

Heloísa Maria de Salles Penteado Mendonça pode afirmar que conhece bem a cidade de São Paulo. Funcionária de carreira da prefeitura de São Paulo, com três décadas de experiência em administração pública, exerceu cargos e ocupou postos até chegar aos mais altos. Era chefe de gabinete da secretaria municipal de Planejamento Urbano, em 1999, quando o então prefeito Celso Pitta foi afastado e, na recomposição do secretariado, indicaram-se pessoas de reconhecida capacidade, experiência na área, reputação ilibada. Heloisa Proença tornou-se então secretária de Planejamento Urbano, indicada pelas entidades técnicas do setor, como o Instituto de Engenharia e a Associação dos Escritórios de Arquitetura. Voltou a ocupar um alto cargo municipal como presidente da Emurb, na gestão José Serra, em 2005. Saindo da Emurb, aposentou-se do serviço público. Hoje dá consultoria a prefeituras, ao governo estadual, sempre voltada para o urbanismo, tema desta entrevista concedida ao Estado de S. Paulo.

Nas regiões metropolitanas, o planejamento das cidades tem de ser metropolitano. Como se dá isso na maior das metrópoles brasileiras, São Paulo?

Com certeza é preciso pensar em termos metropolitanos. Particularmente quando se fala das grandes infra-estruturas urbanas, que incluem o transporte com toda a segurança, o meio ambiente, o saneamento básico, a habitação. Não cabe mais trabalhar nos limites administrativos da cidade de São Paulo. Até porque faz tempo a cidade não obedece mais esses limites traçados em mapa. O que existe hoje é uma grande conurbação de quase 20 milhões habitantes e 39 municípios. Exige-se visão metropolitana e tratamento na escala dos problemas.

As construtoras e incorporadoras participam desse processo?

Falamos nesse ponto de dois temas de naturezas diferentes. Uma questão é como planejar, como enfrentar o problema da habitação juntamente com transporte, ambiente, saneamento. Outra é como reagem as construtoras dentro desse modelo. Há dois tipos de movimento. As empresas do setor percebem que algumas questões, como a da habitação, não mais se resolvem apenas no nível municipal. Grande parte dos sindicatos e associações, como Secovi e Sinduscom, já têm profissionais e câmaras técnicas, câmaras setoriais que apresentam suas demandas e contribuem nas discussões nas esferas federal, estaduais, municipais. Outro tipo de movimento é a linha de atuação dessas empresas, atuação direta sobre o território. Aqui, temos uma condição mais afeta às condições reais que eles têm, de implantar seus empreendimentos no espaço urbano.

Que é um espaço cada vez mais limitado…

Na cidade de São Paulo há uma pequena quantidade de vazios urbanos, os terrenos que o mercado chama de incorporáveis. Há uma ausência de terreno. De qualquer tamanho. Antes, faltavam terrenos grandes. Hoje há carência até de terrenos pequenos. São poucos os terrenos e os existentes, para serem viabilizados do ponto de vista do mercado – para a conta fechar, como se diz no mercado -, foram muito afetados pela nova legislação de zoneamento, aprovada em 2004.

De que maneira essas mudanças na lei atingiram o mercado?

A nova legislação de zoneamento rebaixou radicalmente os potenciais construtivos na cidade de São Paulo. Agora, para que os empreendimentos se viabilizem, para que a conta do empreendedor feche, há necessidade de terrenos com metragem muito grande, o que já não existe mais em São Paulo. A tendência dos condomínios clube responde, de certa forma, ao impacto da legislação sobre o território. É bem verdade que houve mudanças comportamentais, mudou o perfil da família, mas o impacto da legislação influiu muito.

Ficou mais difícil, para as empresas, trabalhar na cidade de São Paulo. E agora?

Agora, muitas dessas empresas estão trabalhando fora dos limites do território de São Paulo. Não apenas nos municípios vizinhos, com lançamentos na cidades do ABC, em Mogi das Cruzes, Carapicuíba, Jandira. Muitas dessas empresas estão trabalhando fora do Estado de São Paulo. O mercado imobiliário tradicionalmente radicado no Estado de São Paulo está se deslocando para o Nordeste, com empreendimentos em toda a faixa litorânea nordestina. Isso tem a ver também com o fenômeno da globalização. As principais empresas estão abrindo seu capital, atendendo aos padrões da globalização, e estão se associando a grandes construtoras e incorporadoras internacionais, que exigem grande capacidade de giro rápido. Essas empresas internacionais querem volume de produtos lançados com retorno rápido.

São portanto dois fatores, a legislação e a globalização?

Sim, dois fatores que aconteceram de forma concomitante. O processo de globalização fez com que as empresas abrissem o capital e apresentassem resultados à altura da forte concorrência internacional. O impacto da legislação, particularmente no município de São Paulo, fez com que as empresas buscassem alternativas fora até do Estado.

De que maneira o cidadão acompanha toda essa mudança?

O cidadão não acompanha. O cidadão só sente os efeitos. Desde logo quero fazer uma separação muito clara. Do ponto de vista do cidadão, podemos falar de dois tipos. As próprias construtoras fazem essa divisão, por faixa de renda. Há o cidadão que tem escolha e o que não tem escolha. Isso do ponto de vista de sua localização no território. O cliente, ou cidadão, que tem escolha é o de alta renda, ou de renda média alta. Esse pode escolher, dá-se o luxo de morar num bairro ou noutro – o que está mais na moda, o que é mais nobre, o que fica mais perto dos equipamentos que ele valoriza, como o shopping center, a escola das crianças, os centros de negócios e serviços. Esse cidadão pode morar no Morumbi, na Vila Olímpia, em Moema, no Alto de Pinheiros, no Brooklin, porque a forma de locomoção dele é o automóvel. Sem dúvida, temos que lembrar que essa forma de locomoção foi bastante prejudicada pelos congestionamentos, pelas restrições da estrutura viária. Mas esse cliente tem opções.

O outro cidadão não tem?

Não tem. É um cidadão que vai se assentar, vai morar onde dá, onde ele consegue. Quando tem sorte, quando se organiza bem, ou conta com uma empresa que lhe dê alguma guarida, um patrão que o oriente, esse cidadão consegue comprar, a duras penas, uma casinha muito fora da zona urbana mais consolidada. Ou tem acesso a algum sistema de financiamento público de aquisição de casa, como a CDHU, a Cohab. Ele se inscreve nesses programas, aguarda por um longo tempo. Mas a regra geral é que esse cidadão vá para a periferia extrema de São Paulo, ou mesmo em outro município da região metropolitana, nas franjas do ABC, na região de Cotia, de Guarulhos.

Mora mal, em suma.

Sim, ele se instala ali e na pior condição possível. Mora do jeito que consegue, ou pagando aluguel extorsivo, ou ocupando área em loteamento irregular, implantado por meio de grilagem. Ou vai morar em áreas de risco, em beira de córrego. Se fica na zona consolidada, relativamente próximo dos centros de emprego, aí está sempre em situação irregular, em cortiço, em favela. Esse cidadão depende extremamente da presença e da eficiência do transporte público.

As deficiências do trânsito não afetam os dois cidadãos, atualmente?

Com certeza as duas pontas são afetadas, mas de maneiras diferentes. O cidadão de renda mais alta sofre por causa do tempo perdido nos congestionamentos, com o impacto que isso tem na sua atividade diária, no sem desempenho profissional, no convívio familiar. É mais uma questão de desconforto e de resultados. Para o cidadão de baixa renda a questão é mais complicada. Ele enfrenta um tempo de viagem cada vez mais alongado. As pesquisas já falam num tempo de viagem de quatro horas. Os corredores de ônibus, as vias rápidas para transporte público diminuem o problema dentro do centro urbano consolidado. Mas infelizmente não alcançam os focos de assentamento mais periféricos.

E o transporte individual, o automóvel? Que futuro tem nas metrópoles?

Ouvimos especialistas de transporte na realização do trabalho feito para a Secretaria de Transporte Metropolitano, o projeto que coordenamos para atualização do Pitu, o Plano Metropolitano de Transportes para 2025. Esse especialistas diziam que o automóvel é o tipo de produto que tinha tudo para não dar certo, mas foi tão bem vendido que vingou. O automóvel é predatório, destrói tudo por onde passa. Esteriliza e impermeabiliza o território. Não importa, para o automóvel, o espaço urbano cortado, só importam a sua saída e o seu destino. O automóvel exige amplos espaços para estacionamento.

Qual a solução?

A solução é investir pesadamente em estrutura de transporte de massa. Não dá para imaginar que baste o sistema sobre pneus, que desempenha um papel importante para grande porte da população, porque não temos cobertura de metrô. Mas o caminho é muito metrô, muito mais metrô. Temos 50 quilômetros, vamos chegar a 70 quilômetros, quando deveríamos ter no mínimo 300 quilômetros. A cidade do México começou a implantar o metrô na mesma época que São Paulo, no início da década de 1970, e hoje já tem uma cobertura que abrange toda a região metropolitana. Enquanto isso, por aqui a nossa malha metroviária não dá nem para a saída.

O metrô é uma das âncoras do mercado imobiliário. Há outras, como o shopping center, por exemplo.

Os shopping centers começam por criar uma espécie de modismo. Demoram um certo tempo para pegar, como se diz. O pessoal do mercado imobiliário estima que essa demora em dois anos. É o tempo de maturação até o shopping vingar. Depois que vinga, é aquela efervescência de mercado no entorno. O shopping center americano foi implantado dentro daquele conceito deles de “suburbização”, se é que existe esse termo para a valorização do subúrbio. Por esse conceito, o centro da cidade é reservado para os serviços. É assim pelo menos nas grandes metrópoles, cujo perfil é maciçamente de serviços. Já as grandes concentrações residenciais ficam no entorno da cidade, não no coração da cidade. Mas a nossa cultura, particularmente a paulista, é bem diferente. Isso vem desde a primeira legislação de zoneamento, em que as antigas Z-1 foram colocadas perto dos centros de emprego. Hoje elas são ilhas dentro da área mais consolidada do município. Esse é um dado que está culturalmente enraizado nas nossas classes de renda mais alta.

Concentrações residenciais como Alphaville, Granja Viana, são exceções?

Sim, já houve essas tentativas, como Alphaville, as granjas Julieta e Viana. Foram tentativas de trazer para São Paulo o modelo americano de subúrbio. Mas esbarraram em dois obstáculos. Um é a cultura enraizada, que gosta de tudo muito próximo, quer estar perto dos centros de serviços, dos empregos, das escolas. Outro é a insuficiência de transporte. Alphaville, por exemplo, tinha tudo para dar certo e deu certo, durante um tempo. Foi bem planejado, mas esbarrou na dependência da Castelo Branco, que nasceu como uma rodovia e veio a adquirir um outro caráter, de ligação quase local e sem capacidade para atender à demanda que ali se instalou. O problema ali está adiado, ainda não se pode dizer que esteja resolvido.

Outra questão premente em São Paulo é a invasão das áreas de mananciais. Como tratar esse problema?

Infelizmente, a aglomeração humana na cidade de São Paulo está prensada entre o maciço da Cantareira e os nossos mananciais. A cidade foi se expandindo no sentido leste-oeste, mas já ocupou tudo o que havia para ser ocupado. Por outro lado, temos os problemas de ausência de linhas de financiamento, a falta de alternativas públicas para habitação popular. Em conseqüência, a população foi se instalando onde podia e criando um problema muito sério. Aí nos vemos entre dois valores igualmente importantes. Há que se implantar uma política habitacional que resolva os problemas de moradia digna para a população carente. Mas isso não pode ser feito a qualquer preço. Não podemos resolver esse problema à custa do sacrifício dos últimos mananciais existentes. Há realmente uma equação complicada a ser resolvida.

O metrô está chegando à região de Pinheiros e Butantã. O que vai acontecer?

O metrô está chegando atrasado a essa região. Chega atrasado em todos os sentidos. Para atender à demanda, que já existia há tempo. E também quanto ao processo de valorização do solo urbano. Essa valorização chegou antes do metrô. O mercado imobiliário chegou primeiro.

Fala-se muito de São Paulo como uma cidade mundial.

Sim, fala-se em cidade globalizada, integrante da engrenagem das decisões mundiais em política, em economia, em cultura. Temos os melhores profissionais das áreas de publicidade, de marketing, temos serviços de alta qualidade, e por isso mesmo a cidade atrai tantos investimentos internacionais. Sob esse aspecto, São Paulo está no limiar, tem que tomar uma decisão. Já temos grande parte dos atributos de uma cidade mundial. Mas uma cidade assim exige muito mais em termos de organização, de planejamento, de políticas sociais e de integração de políticas públicas, com uma infra-estrutura à altura desses padrões. Se São Paulo não quiser perder a oportunidade que se apresenta, de se conectar àquilo que há de mais dinâmico no crescimento do comércio internacional, tem que se tornar mais eficiente, mais integrada, mais democrática. Tem que enfrentar a problemática básica do desenvolvimento brasileiro, que é a enorme distância existente entre os mais ricos e os mais pobres.

Frases 

“Na cidade de São Paulo há uma pequena quantidade de vazios urbanos, os terrenos que o mercado chama de incorporáveis.”

“O mercado imobiliário tradicionalmente radicado no Estado de São Paulo está se deslocando para o Nordeste.”

“Temos os problemas de ausência de linhas de financiamento, a falta de alternativas públicas para habitação popular.”

“Já temos grande parte dos atributos de uma cidade mundial. Mas uma cidade assim exige muito mais em termos de organização, de planejamento, de políticas sociais e de integração de políticas públicas, com uma infra-estrutura à altura desses padrões.”